Όλοι αναρωτιόμαστε πώς είναι δυνατόν η αμόλυβδη βενζίνη να έχει σκαρφαλώσει σταθερά πάνω από τα δύο ευρώ το λίτρο, κι όμως οι κεντρικοί οδικοί άξονες της πρωτεύουσας να παραμένουν καθημερινά «στο κόκκινο». Η εικόνα του εγκλωβισμένου οδηγού στον Κηφισό ή τη Μεσογείων δεν είναι απλώς μια συγκοινωνιακή ταλαιπωρία, αλλά μια διαρκής πηγή ψυχολογικής φθοράς, οικονομικής αιμορραγίας και περιβαλλοντικής υποβάθμισης για τα εκατομμύρια των κατοίκων του λεκανοπεδίου. Πώς γίνεται, διερωτώνται πολλοί, ο κόσμος να μην αφήνει το ιδιωτικό του αυτοκίνητο στο γκαράζ για να μετακινηθεί με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, επιλέγοντας να πληρώνει χρυσάφι την κάθε διαδρομή;
Αυτή η απορία, ωστόσο, αποκαλύπτει μια βαθιά άγνοια της πραγματικότητας. Μπορεί να την εκφράσει μονάχα όποιος δεν έχει πατήσει το πόδι του στο δίκτυο των δημόσιων συγκοινωνιών της Αθήνας τα τελευταία χρόνια. Όποιος δεν έχει βιώσει την αποπνικτική συμφόρηση στις αποβάθρες του Μετρό τις ώρες αιχμής, ή την εμπειρία που θυμίζει αρένα σε συναυλία heavy metal μέσα σε ένα υπερπλήρες λεωφορείο, απλώς δεν καταλαβαίνει ότι το αυτοκίνητο δεν αποτελεί επιλογή πολυτελείας, αλλά το τελευταίο καταφύγιο προσωπικής αυτοφροντίδας, για όποιον φυσικά έχει αυτήν τη δυνατότητα.
Η Αθήνα των 143 χαμένων ωρών και η παγκόσμια κατάταξη της ασφυξίας
Τα πρόσφατα στοιχεία των διεθνών δεικτών κυκλοφορίας αποτυπώνουν με τον πιο αμείλικτο τρόπο το μέγεθος του αδιεξόδου. Η ελληνική πρωτεύουσα φιγουράρει πλέον στην 17η θέση των πιο επιβαρυμένων κυκλοφοριακά ευρωπαϊκών πόλεων, καταγράφοντας επίπεδο συμφόρησης που αγγίζει το 54,7%, παρουσιάζοντας μάλιστα περαιτέρω επιδείνωση σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Με τη μέση ταχύτητα μετακίνησης να έχει κατακρημνιστεί στα μόλις 19 χιλιόμετρα την ώρα, ο μέσος οδηγός στην Αθήνα χάνει 143 ώρες τον χρόνο καθηλωμένος στο τιμόνι. Στην ουσία, οι πολίτες χαρίζουν σχεδόν έξι ολόκληρες ημέρες από τη ζωή τους κάθε χρόνο στην άσφαλτο, την ώρα που άλλες μεσογειακές πόλεις με παραδοσιακά χαοτική φήμη, όπως η Νάπολη, βρίσκονται πολύ χαμηλότερα στην ίδια κατάταξη.
Η σύγκριση γίνεται ακόμη πιο συντριπτική αν αναλογιστεί κανείς ότι η Θεσσαλονίκη βρίσκεται στην 106η θέση της ευρωπαϊκής λίστας. Το λεκανοπέδιο της Αττικής έχει μετατραπεί σε μια τεράστια παγίδα ακινησίας, όπου η εξάρτηση από το τιμόνι δεν είναι βίτσιο, αλλά αποτέλεσμα της πλήρους αδυναμίας της Πολιτείας να προσφέρει μια αξιόπιστη, ασφαλή και ανθρώπινη εναλλακτική λύση.
Το οικονομικό παράδοξο της ΣΤΑ.ΣΥ.: Περισσότεροι επιβάτες, λιγότερα δρομολόγια, περισσότερα έσοδα
Η αιτία για την οποία οι πολίτες αρνούνται να εγκαταλείψουν το όχημά τους αποκαλύπτεται ανάγλυφα μέσα από τα επίσημα στοιχεία απολογισμού των μέσων σταθερής τροχιάς. Η εικόνα από τις αποβάθρες στις ώρες αιχμής δεν είναι υποκειμενική αίσθηση, αλλά το φυσικό αποτέλεσμα μιας εξαιρετικά στρεβλής διαχείρισης. Κατά την τελευταία χρονιά, η επιβατική κίνηση στο δίκτυο της ΣΤΑ.ΣΥ. εκτινάχθηκε στα 254,22 εκατομμύρια επιβιβάσεις, σημειώνοντας αύξηση κατά 7,6%. Κι όμως, την ίδια ακριβώς περίοδο που οι επιβάτες αυξήθηκαν κατά 18 εκατομμύρια, τα δρομολόγια μειώθηκαν δραματικά σε όλες τις γραμμές.
Στη Γραμμή 1 του Ηλεκτρικού, τα δρομολόγια συρρικνώθηκαν από 102.442 σε 96.455, εξαιτίας της γήρανσης ενός στόλου που μετρά πάνω από 40 χρόνια ζωής και αποσυντίθεται καθημερινά. Στις Γραμμές 2 και 3 του Μετρό, εκτελέστηκαν 254.166 δρομολόγια έναντι 270.758 την προηγούμενη χρονιά, ενώ ανάλογη πτώση κατέγραψε και το Τραμ. Το διοικητικό παράδοξο είναι εξοργιστικό: ενώ οι παρεχόμενες υπηρεσίες προς τους πολίτες υποβαθμίστηκαν και η ταλαιπωρία χτύπησε κόκκινο, τα έσοδα της εταιρείας από πωλήσεις εισιτηρίων και καρτών αυξήθηκαν κατά 12,02%, αγγίζοντας τα 89,7 εκατομμύρια ευρώ, ενώ τα συνολικά έσοδα εκτινάχθηκαν στα 181,1 εκατομμύρια ευρώ, περιορίζοντας τις ζημίες. Η εταιρεία βελτίωσε τους δείκτες της, εντατικοποιώντας μάλιστα τους ελέγχους και εισπράττοντας 3,28 εκατομμύρια ευρώ από πρόστιμα, την ώρα που ο επιβάτης που πλήρωσε το αντίτιμο στο ακέραιο στοιβάζεται σαν εμπόρευμα σε συρμούς που καθυστερούν.
Το ευρωπαϊκό «κλιματικό εισιτήριο» και η ελληνική υστέρηση
Όσο η Αθήνα βουλιάζει στην κίνηση, η Ευρώπη συζητά για την πράσινη μετάβαση με όρους ουσιαστικής προσβασιμότητας. Η Greenpeace επαναφέρει επιτακτικά στο προσκήνιο την ανάγκη θεσμοθέτησης ενός προσιτού «κλιματικού εισιτηρίου», καλώντας την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αξιοποιήσει πόρους από το Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα. Η διεθνής έρευνα της περιβαλλοντικής οργάνωσης αποκαλύπτει ότι, παρά τις αυξήσεις των τιμών στα εισιτήρια στο ήμισυ των ευρωπαϊκών πρωτευουσών, οκτώ ευρωπαϊκές χώρες προσφέρουν ήδη δωρεάν ή εξαιρετικά προσιτές κάρτες απεριορίστων διαδρομών, προκειμένου να πείσουν τους πολίτες να αφήσουν το αυτοκίνητο.
Σε αυτή τη διεθνή κατάταξη, η Ελλάδα βρίσκεται στην ταπεινωτική 29η θέση μεταξύ 30 χωρών, συγκεντρώνοντας μόλις 2 βαθμούς στους 100, εξαιτίας της πλήρους απουσίας ενός ενοποιημένου, εθνικού συστήματος μεταφορών και της έλλειψης ενός φθηνού, πανελλαδικού εισιτηρίου. Αν και η Αθήνα μεμονωμένα διασώζεται στην 6η θέση της σχετικής λίστας χάρη στη διατήρηση της ετήσιας κάρτας στα 300 ευρώ και τις κοινωνικές εκπτώσεις σε ειδικές ομάδες, το δομικό πρόβλημα παραμένει άλυτο. Χωρίς επενδύσεις στον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου, χωρίς νέους συρμούς και χωρίς πυκνά, αξιόπιστα δρομολόγια, καμία τιμολογιακή πολιτική δεν μπορεί να χρυσώσει το χάπι της καθημερινής απαξίωσης. Όσο η Πολιτεία αντιμετωπίζει τη βιώσιμη κινητικότητα ως θεωρητική άσκηση επί χάρτου, οι δρόμοι της Αθήνας θα παραμένουν μια ακριβοπληρωμένη φυλακή για εκατομμύρια εγκλωβισμένους οδηγούς.
