Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε πρόσφατα ένα νέο, εκτενές πακέτο πολιτικών για την αυτοκινητοβιομηχανία, με στόχο να στηρίξει την μετάβαση σε καθαρότερη κινητικότητα, να διασφαλίσει τη στρατηγική αυτονομία της Ε.Ε. και ταυτόχρονα να αναζωπυρώσει την ανταγωνιστικότητα ενός κλάδου που παραδοσιακά αποτελεί κινητήριο μοχλό της ευρωπαϊκής οικονομίας. Η πρόταση αυτή έρχεται σε μια περίοδο κατά την οποία η παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου μεταμορφώνεται ραγδαία, με την ηλεκτροκίνηση να κερδίζει έδαφος, αλλά και με σημαντικές γεωπολιτικές προκλήσεις να αναδιαμορφώνουν τα δεδομένα της βιομηχανίας.
Στο κέντρο του πακέτου βρίσκεται η αναθεώρηση των στόχων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO₂) για επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, καθώς και για βαρέα οχήματα. Μέχρι σήμερα, η στρατηγική της Ε.Ε. προέβλεπε την πλήρη απαγόρευση νέων οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035, σε μια απόπειρα να καθιερωθεί η κυριαρχία της ηλεκτροκίνησης στην ευρωπαϊκή αγορά. Ωστόσο, οι νέες προτάσεις προβλέπουν ότι οι κατασκευαστές θα πρέπει να μειώσουν τις εκπομπές από τα νέα αυτοκίνητα κατά 90% σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2021, αφήνοντας περιθώριο για ένα 10% εκπομπών που θα μπορεί να αντισταθμίζεται μέσω χρήσης υλικών χαμηλών εκπομπών, βιοκαυσίμων ή άλλων τεχνολογιών χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος — μια αλλαγή που ουσιαστικά αμβλύνει την κατεύθυνση για πλήρη απαγόρευση των κινητήρων βενζίνης και πετρελαίου μετά το 2035.
Η κίνηση αυτή παρουσιάζεται από αξιωματούχους της Επιτροπής ως «πραγματιστική» και ως μια προσπάθεια να δοθεί στη βιομηχανία περισσότερος χρόνος και ευελιξία, λαμβάνοντας υπόψη τις δυσκολίες στην υποδομή, την ανταγωνιστικότητα των κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων και την ανάγκη για σταδιακή αντιμετώπιση των στόχων. Παράλληλα, η Επιτροπή προτείνει τη δημιουργία κινήτρων για μικρότερα και πιο προσιτά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ενισχύοντας την παραγωγή μπαταριών και τη συνδεδεμένη με αυτήν αλυσίδα αξίας μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με κεφάλαια ύψους 1,8 δισ. ευρώ για τη στήριξη ευρωπαϊκών παραγωγών μπαταριών και σχετικών επενδύσεων.
Ωστόσο, η προτεινόμενη αλλαγή στους στόχους έχει πυροδοτήσει έντονες αντιδράσεις τόσο από περιβαλλοντικές οργανώσεις όσο και από τμήματα της βιομηχανίας ηλεκτροκίνησης. Ορισμένες περιβαλλοντικές ομάδες και πολιτικοί φορείς εκφράζουν ανησυχίες ότι η επέκταση της παρουσίας κινητήρων εσωτερικής καύσης μετά το 2035 θα υπονομεύσει τις φιλοδοξίες της Ε.Ε. για κλιματική ουδετερότητα και την ενεργειακή μετάβαση, μειώνοντας την επενδυτική σιγουριά και στέλνοντας αντιφατικά σήματα στην αγορά. Κατά την άποψή τους, η απόφαση αυτή μπορεί να καθυστερήσει την υιοθέτηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, σε μια περίοδο όπου οι ανταγωνιστές της Ε.Ε., και ιδιαίτερα η Κίνα, προωθούν έντονα την ηλεκτροκίνηση και ενισχύουν τη δική τους παραγωγή και τεχνολογική εμβέλεια.
Οι ίδιες αντιδράσεις εντοπίζονται και από επιχειρηματικούς κύκλους που υποστηρίζουν την ηλεκτρική κινητικότητα: υψηλόβαθμα στελέχη εταιρειών παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων έχουν υπογράψει επιστολές προς την πρόεδρο της Επιτροπής, ζητώντας να διατηρηθεί ο πλήρης στόχος για μηδενικές εκπομπές το 2035, θεωρώντας ότι οποιαδήποτε χαλάρωση θα υπονομεύσει τη δυναμική των επενδύσεων και τη θέση της Ευρώπης σε έναν εξαιρετικά ανταγωνιστικό παγκόσμιο κλάδο.
Παράλληλα, εκπρόσωποι παραδοσιακών αυτοκινητοβιομηχανιών και ενώσεις του κλάδου επισημαίνουν ότι οι στόχοι για το 2030 και το 2035 καθίστανται «μη ρεαλιστικοί» χωρίς μεγαλύτερη ευελιξία, λόγω του υψηλού κόστους και των προκλήσεων στην υποδομή φόρτισης για ηλεκτρικά οχήματα. Ζητούν, επίσης, τη διατήρηση χώρου για υβριδικές λύσεις και άλλες τεχνολογίες που μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές ρύπων χωρίς πλήρη εξάρτηση από την ηλεκτροκίνηση.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιχειρεί να ισορροπήσει ανάμεσα σε αυτές τις αντιθέσεις, προσπαθώντας να αποφύγει μια πολιτική που θα φαίνεται ως «πισωγύρισμα», διατηρώντας ταυτόχρονα τη μακροπρόθεσμη δέσμευση για καθαρότερη κινητικότητα. Προβλέπει επίσης την εισαγωγή ευνοϊκών ρυθμίσεων για εταιρικούς στόλους, δεσμεύοντας τα κράτη-μέλη να ενισχύσουν τα οχήματα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών στους εταιρικούς στόλους, ώστε να δημιουργηθεί μεγαλύτερη ζήτηση και στην αγορά των μεταχειρισμένων.
Σε αυτό το νέο τοπίο, η Ευρώπη καλείται να αποφασίσει αν θα επιμείνει σε μια αυστηρή και γρήγορη μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση ή αν θα ακολουθήσει έναν πιο «πραγματιστικό» δρόμο, που αφήνει χώρο για τεχνολογική ποικιλία και μεγαλύτερη ευελιξία. Η απόφαση αυτή δεν αφορά μόνο τεχνικούς στόχους για εκπομπές, αλλά και τη θέση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας στη διεθνή οικονομία, τον τρόπο με τον οποίο θα προστατευθούν θέσεις εργασίας, και τη σχέση μεταξύ περιβαλλοντικής φιλοδοξίας και οικονομικής βιωσιμότητας στο μέλλον.
